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        <name>BAR-TEK Motorsport GmbH</name>
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    <title>Blog / Atom Feed</title>
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    <updated>2026-04-04T15:09:42+02:00</updated>
    
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            <title type="text">ANTI-LAG Ventil erklärt</title>
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                                            Eine absolute Neuheit ist das Turbosmart Anti-Lag Ventil ALV40. Mit diesem Ventil wird diese besondere Technik dem breiten Markt eröffnet.
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                 Die Verwendung eines Anti-Lag Systems (auch Bang-Bang System) ermöglicht die Aufrechterhaltung der Turboladerdrehzahl und somit des Ladedrucks während der Startphase und den Schaltpausen an einem Wettbewerbsmotor. 
 Es gibt zwei Arten von Anti-Lag Sytemen. Bei der einfachen Version wird die Drosselklappe etwas geöffnet, mehr Kraftstoff eingespritzt und die Zündung in Richtung spät verstellt. Durch diese Strategie wird die Verbrennung während der Abwärtsbewegung des Kolbens gestartet und führt sich während des Ausstosstaktes und im Auspuffkrümmer fort. Dadurch wird dann der Turbolader wie eine Turbine angetrieben. Diese Methode bedeutet für Pleuel und Kurbelwelle enormen Stress und führt auch öfters zu Beschädigungen. 
 Bei der zweiten Art, dem Umluft-Anti-Lag System, kommt ein spezielles Ventil zum Einsatz, das die anstehende Ladeluft vor der Drosselklappe in die einzelnen Abgasrohre des Auspuffkrümmers vor dem Turbolader umleitet. Dieses motorschonende System kommt auch bei Rallyeautos zum Einsatz. 
   
 &amp;nbsp; 
 Beide Systeme erzeugen extremen Stress für den Turbolader. Je nach Programmier-Startegie des Motorsteuergerätes wird kein Blow-Off-Ventil mehr benötigt. 
 Das Turbosmart AL-Ventil verfügt über einen Ventildurchmesser von 40 mm, ein speziell gestaltetes Gehäuse mit einem abgedichteten Zweikammerdesign. Der obere Anschluss ist der primäre Steueranschluss. Die Feder ist so konstruiert, dass sie sich unter Vakuumbedingungen öffnet, damit die Luft ausgelassen und in den Abgaskrümmer gelangen kann. Unter der Verwendung eines 4-Wege-Ventils kann die untere Kammer verwendet werden um evtl. Gegendrücken aus dem Krümmer entgenzuwirken. Für eine einfache Montage sind verschiedene Ausgänge lieferbar. 
 Zur Montage muss ein Austrittsschweißflansch separat erworben werden: 
 
 5 Zylinder: TS-0550-3104 ALV 5-1 Schweißflansch (5 Ausgänge) 
 4 Zylinder / 8&amp;nbsp;Zylinder: TS-0550-3098 ALV 4-1 Schweißflansch (4 Ausgänge) 
 3 Zylinder / 6 Zylinder: TS-0550-3099 ALV 3-1 Schweißflansch (3 Ausgänge) 
 2 Zylinder: TS-0550-3100 ALV 2-1 Schweißflansch (2 Ausgänge) 
 Einzelauslass: TS-0550-3101 ALV 1-1-Schweißflansch (1 Ausgang) 
 
 &amp;nbsp; 
 Was befindet sich im Lieferumfang des AL-Ventils: 
 
 Turbosmart Gen-V ALV 
 Ventilsitz 
 Einlass V-Band 
 Einlass Schlauch Adapter 1-1/2&quot; OD 
 Auslass V-Band 
 Einlass Anschweißflansch 1-1/2&quot; OD 
 Montagewerkzeug 
 Montagekit 
 Einlass O-Ring 
 
 &amp;nbsp; 
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                            <updated>2019-04-24T00:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Die neue Garrett G-Serie! Turbolader für Motorsport - Upgrade - Nachrüstung!</title>
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                                            Honeywell Garrett G-Serie - Die neueste und modernste Generation Turbolader für Motorsport - Upgrade - Nachrüstung
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                <![CDATA[
                   Garrett G-Serie - Die neueste und modernste Generation Turbolader!    Diese sehr kleinen Turbolader erreichen extrem hohe Leistungen bei minimalstem Platzbedarf.  
 Die G-Serie G25-550 und die G25-660 Turbolader sind ausgelegt für 1.4L - 3.0L Hubraum und können bis zu 550 und 660 PS produzieren. Die Turbolader der G-Serie 25 sind heute kleiner und leistungsfähiger als alle vergleichbaren Produkte auf dem Markt. 
 Neue Verdichter- und Turbinengeometrien in Kombination mit hochtemperaturbeständigen Materialien ermöglichten es den Ingenieuren, die Leistung nach oben zu bringen. 
 Standard-und Reversedrehende Turbolader erhältlich! 
  Verdichterrad  
 Es kommt die neueste Generation von CFD-konstruierten Verdichterrädern zum Einsatz. Diese Räder haben einen um bis zu 15% höheren Durchfluss bei den 60mm Rädern und einen bis zu 30% gesteigerten Durchfluss bei den 67mm Verdichterrädern (im Vergleich zu den GTX GEN II). Alle G-Serie Verdichterräder sind geschmiedet und aus speziellen hochfesten Aluminiumlegierungen gefräst.  
  Verdichtergehäuse  
 Die neuen Aero-optimierten High-Flow-Verdichtergehäuse mit integrierter Aufnahme für optionale Drehzahlmesssensoren sind auf die neuen G-Serie-Verichterräder abgestimmt. Der optional erhältliche Drehzahlsensor lässt sich nun einfach in das Verdichtergehäuse stecken und wird über einen O-Ring abgedichtet. 
  Rumpfgruppe  
 Die Rumpfgruppe wird am Abgasgehäuse mittels eines V-Bandes befestigt und lässt sich so einfach in jede Position und um 360° verdrehen. Vier große Wasseranschlussmöglichkeiten ermöglichen einen hohen Kühlwasserdurchsatz und eine einfache Montage der Zu- und Ableitungen. Die neuentwickelte kompakte 6mm Hochdrehzahl- Keramiklagerkartusche ist kürzer, dünner und leichter als seine Vorgänger. Der so gewonnene Bauraum ermöglicht erstmals die Verwendung von Doppel-Kolbenringabdichtungen auf der Verdichter- und Turbinenseite, die etwaige Ölleckagen vom Lagergehäuse erheblich reduzieren. 
  Kühlung  
 Der Turbolader ist mit einer Wasserkühlung versehen. Der Anschluss erfolgt wahlweise durch vier seitlich angebrachte Anschlussgewinde. 
  Turbinenrad  
 Das komplett neu designte Turbinenrad aus dem Hochleistungswerkstoff Mar-M ermöglicht Abgastemperaturen von bis zu 1050°C. Der Durchfluss konnte um bis zu 15-20% gegenüber den GTX Turboladern gesteigert werden. Und das bei einem Wirkungsgrad von bis zu 74%. 
  Turbinengehäuse  
 
 Wahlweise ungeregelt oder wastegategeregelt 
 Einflutig (Single Scroll) 
 Edelstahl für Temperaturen von 1050°C 
 V-Band Ein- und Ausgang 
 
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                            <updated>2017-10-31T22:00:00+01:00</updated>
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            <title type="text">Klopferkennung</title>
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                                            Eines der wichtigsten aber oft unterschätzen Themen - Klopferkennung
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                <![CDATA[
                  Audiovisuelle Klopferkennung  
 Wie wir alle wissen, neigen die meisten getunten Motoren zum Klopfen. Die Notwendigkeit den Zündzeitpunkt zu optimieren führt dazu, dass während der Einstellarbeiten das unkontrollierte Entzünden des Kraftstoff-Luft-Gemisches überprüft werden muss, um schwerwiegende Beschädigungen am Motor zu vermeiden. 
 Die meisten Tuner verwenden mittlerweile sogenannte Tunertools um die Klopfsensorik an den original Steuergeräten zu prüfen oder um die Klopfsensoren an den frei programmierbaren Steuergeräten zu kalibrieren. 
 Audiovisuelle Klopferkennungssysteme verwenden den herkömmlichen Klopfsensor, der mit dem Motorblock verschraubt ist. Der Ausgang wird über einen digitalen Signalprozessor verarbeitet und aufbereitet. Das so aufbereitete, nun gut hörbare, Hochgeschwindigkeitsklopfen lässt sich am besten über gekapselte Kopfhörer warnehmen. 
 Es gibt viele professionelle Tuner in der Branche, die glauben, dass eine Klopferkennung unnötig ist, da man auf dem Leistungsprüfstand einen Drehmomentabfall am Anfang des Klopfens feststellen kann. Dies stimmt zwar so, aber der Motor fängt in der Regel erst an ein oder zwei Zylindern an zu klingeln und ein Drehmomentabfall ist dann noch nicht oder nur schwer erkennbar. Oftmals ist es auch dann schon zu spät und es sind bereits Beschädigungen am Motor aufgetreten. 
  Summa summarum:  Eine zuverlässige Überprüfung der Klopfsensorik ist für den jeden Tuner unvermeidbar. Egal ob Original oder Aftermarket ECU. Es erspart viel Zeit und teure, meist nur schwer reparable Schäden an den doch so liebevoll, aber teuer hochgezüchteten Motoren. 
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                            <updated>2017-05-28T00:15:00+02:00</updated>
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